With GFRG Technology build 2 floor house within 6 lakhs

ரூ.6 லட்சத்தில் இரண்டடுக்கு மாடி வீடு…. ஐ.ஐ.டி., அறிமுகம்…!

ரூ.6 லட்சத்தில் இரண்டு அடுக்குமாடி வீடு கட்டலாம். ஏதோ ரியல் எஸ்டேட் விளம்பரம் என்று நினைக்க வேண்டாம். குறைந்த செலவில், நில நடுக்கத்தால் பாதிக்கப்படாத ஒரு பிளாட்டை புதிய தொழில்நுட்பத்தின் உதவியுடன் உருவாக்கியிருக்கின்றனர், சென்னை ஐ.ஐ.டி., பொறியியல் துறையினர்.

அப்படி இந்த கட்டடத்தில் என்னதான் சிறப்பும் வித்தியாசமும் என்கிறீர்களா? இதன் மூலப் பொருட்கள் தான். முற்றிலும் வித்தியாசமான இதன் மூலப்பொருள் குறித்து பார்ப்போம்...

ஜிஎப்ஆர்ஜி என்றால் என்ன?

உரத் தொழிற்சாலைகளின் கழிவு பொருட்கள், கண்ணாடி இழைகள் மற்றும் ஜிப்சம் உப்பு ஆகியவற்றின் கூட்டுச் சேர்க்கையில் தயாரிக்கப்பட்ட (கிளாஸ் பைபர் ரீ இன்போர்ஸ்டு ஜிப்சம்) ஜிஎப்ஆர்ஜி பலகைகள், இவற்றோடு குறைந்த அளவு சிமென்ட் மற்றும் மிகக் குறைந்த அளவு இரும்புக் கம்பிகள் இவற்றை வைத்து தான் ஐ.ஐ.டி., சிவில் இன்ஜினியரிங் துறையினர் இந்த மாதிரி வீட்டை அமைத்துள்ளனர்.

சென்னை ஐ.ஐ.டி., வளாகத்தில் அமைக்கப்பட்டுள்ள 1981 சதுர அடி அளவில் இரண்டு அடுக்குகள் கொண்ட இந்த மாதிரி வீட்டைக் கட்ட தேவைப்பட்ட கால அவகாசம் வெறும் ஒரு மாதம் தான். சொந்த வீடு என்பது கனவாகவே போய் விடுமா என்ற ஏக்கத்தில் இருக்கும் நடுத்தர குடும்பங்களுக்கு இந்த புதிய தொழில் நுட்பம் நிச்சயம் பயன்படும் என்கின்றனர் பொறியாளர்கள்.

பரீட்சார்த்த முறையில் ஐ.ஐ.டி வளாகத்தில் கட்டி முடிக்கப்பட்டுள்ள மாதிரி வீட்டை, பிரதமரின் ஆலோசகர் டி.கே.ஏ.நாயர் சமீபத்தில் திறந்து வைத்தார்.

ஐ.ஐ.டி,யின் இயக்குனர் பாஸ்கர் ராமமூர்த்தியின் வழிகாட்டுதலில் இத்திட்டத்தை செயல்பாட்டுக்கு கொண்டுவந்த சென்னை ஐ.ஐ.டி.,பேராசிரியர்கள் டாக்டர் தேவதாஸ் மேனன் மற்றும் டாக்டர் மெஹர் பிரசாத் ஆகியோரிடம் நேயர்கள் மற்றும் வாசகர்கள் சார்பில் நாம் சில கேள்விகளை முன்வைத்தோம்.

கேள்வி: சாதாரணமாக கட்டப்படும் வீடுகளை தவிர்த்து இந்த வீடுகளை கட்டுவதால் எவ்வளவு சேமிக்கலாம்?

பதில்: தற்போதைய சூழ்நிலையில் கட்டப்படும் வீடுகளின் செலவைக் காட்டிலும் இந்த ஜிப்சம் பலகை கொண்டு வீடுகட்டினால் 20 சதவீதம் வரை சேமிக்கலாம், தவிர இந்த மாதிரியான கட்டடங்களுக்கு பிளாஸ்டரிங் தேவைப்ப டுவதில்லை. குறைந்த நாட்களில் , குறைந்த அளவிலான பணியாளர்களைக் கொண்டு இந்தக் கட்டடங்களை கட்டிவிடலாம். 8 அடுக்கு மாடி கொண்ட குடியிருப்பை மரபு சார் கட்டடத்தைக் காட்டிலும் 50 சதவீதம் எடை குறைவானதாகவே அமைக்க முடியும். இதனால் அஸ்திவாரம் அமைப்பதற்கு ஆகும் செலவைக் குறைத்து அதிக அளவில் பணம் சேமிக்க இயலும்.

கேள்வி: கிளாஸ் பைபர் ரீ இன்போர்ஸ்டு ஜிப்சம், இவை எங்கு கிடைக்கின்றன?

பதில்:இந்தியாவில் கேரள மாநில கொச்சியிலும், மும்பையிலும் கிளாஸ் பைபர் ரீ இன்போர்ஸ்டு ஜிப்சம் போர்டுகள் தயாரிக்கப்படுகின்றன. பொதுத்துறை உரத் தொழிற்சாலைகளான எஃப்.ஆர்.பி.எல்., கொச்சின், ஆர்.சி.எஃப்., மும்பை இவற்றை தயாரிக்கின்றன.

எதிர்காலத்தில், தனியார் தொழிற்சாலைகளும் கிளாஸ் பைபர் ரீ இன்போர்ஸ்டு ஜிப்சம் போர்டுகள் தயாரிப்பில் ஈடுபடும் என எதிர்பார்க்கப்படுகிறது. இந்த பேனல்களின் விலை ஒரு சுதுர மீட்டர் ரூ.750 முதல் ரூ.900 வரை விற்கப்படுகிறது.

ஜி.எஃப்.ஆர்.பி., (GFRG) கொண்டு கட்டப்படும் வீடுகள் நில நடுக்கத்தால் பாதிக்காத வகையிலும், பூமியின் ஈர்ப்பாற்றலை தாங்கும் வகையிலும் இருக்கும். ஜி.எப்.ஆர்.ஜி பலகைகள் 12 மீட்டர் நீளம், 3 மீட்டர் உயரம் 124 மிமீ கனம் கொண்டவையாக தயாரிக்கப்படுகின்றன.

கேள்வி: உலகில் ஐ.ஐ.டியில்தான் முதன் முறையாக இந்த தொழில்நுட்பத்தை பயன்படுத்தி கட்டடங்கள் கட்டப்பட்டுள்ளதா?

பதில்: ஆஸ்திரேலியா, சீனா, ஓமன் போன்ற நாடுகளில், கிளாஸ் பைபர் ரீ இன்போர்ஸ்டு ஜிப்சம் போர்டுகளை பயன்படுத்தி நிறைய கட்டடங்கள் கட்டப்பட்டுள்ளன.

கேள்வி: 6 லட்சம் ரூபாய்க்கு பிளாட் கிடைக்கும் என்பது கவர்ச்சிகரமாக இருந்தாலும், இந்த கட்டடங்களின் ஸ்திரத்தன்மை எப்படி இருக்கும்

பதில்: இந்த வகை கட்டடங்களின் ஸ்திரத்தன்மை, மரபு சார் கட்டடங்களுக்கு நிகரானதாக இருக்கும். ஒப்பிட்டுப் பார்க்கும் போது பராமரிப்புச் செலவு கனிசமாக குறைவு.

சுற்றுச்சூழலுக்கு ஏற்றதான இவ்வகை கட்டடங்களை கட்ட மணல், சிமென்ட், தண்ணீர், இரும்பு எல்லாமே குறைவான அளவிலேயே தேவை. இவ்வகைக் கட்டடங்களின் கான்கிரீட் தட்பவெப்ப சூழலின் நேரடி தாக்குதலுக்கு ஆளாவதில்லை. இதனால் மரபுசார் கட்டடங்களைக் காட்டிலும், இவற்றின் ஸ்திரத்தன்மை பன்மடங்கு அதிகம்.

கேள்வி: ஜி.எஃப்.ஆர்.பி., (GFRG) பயன்படுத்தி சராசரியாக எத்தனை மாடிகள் எழுப்பலாம்?

பதில்: கட்டடம் அமைக்கப்படும் பகுதி, நிலநடுக்க அபாய வளைவில் (seismic zone) எந்த பட்டியலில் அமைந்திருக்கிறது என்பது முக்கியம். மிதமான நிலநடுக்கம் ஏற்படக் கூடிய ஜோன் 3 (moderate seismic risk) பகுதியில் 10 மாடிகள் கொண்ட அடுக்குமாடியை அமைக்கலாம். ஜி.எஃப்.ஆர்.பி., (GFRG) பேனல்களுடன் ஆர்.சி., ஷியர் வால்ஸ் (RC shear walls) எனும் மற்றுமொரு தொழில்நுட்பத்தை புகுத்தி 10க்கும் மேற்பட்ட மாடிகள் கொண்ட கட்டடத்தையும் எழுப்ப முடியும்.

கேள்வி: இதுபோன்ற வீடுகளை வீட்டுவசதி வாரியங்கள் கட்டுவதற்கு ஊக்குவிப்பீர்களா?

பதில்: குறைந்த செலவில் கட்டப்படும் இந்த மாதிரியான வீடுகளை அனைத்து மாநிலங்களிலும் உள்ள வீட்டுவசதி வாரியங்களும் பின்பற்ற உகந்தது. தொகுப்பு வீடுகள் கட்ட ஜி.எஃப்.ஆர்.பி., (GFRG) மிகவும் ஏற்புடையது. இருப்பினும் இவற்றை அமைப்பதில் தரம் முழுமையாக பின்பற்றப்பட வேண்டும்.

இதற்கான பிரத்யேக பணியாளர்களைக் கொண்டு நல்ல முறையில் திட்டத்தை செயல்படுத்துதல் அவசியம். எனவே வீட்டு வசதி வாரியங்கள் இவ்வகை வீடுகளை கட்டும் பட்சத்தில் கட்டுமானப் பணிகளை நல்ல பயற்சி பெற்ற நிறுவனங்களுக்கு வழங்க வேண்டியது அவசியம்.

மணல் திருட்டை தடுக்க வேண்டும், நிலத்தடி நீரை சேமிக்க வேண்டும் இப்படி பல கட்டாயத்தில் இருக்கும் தருணத்தில் குறைந்த அளவு சிமெண்ட், குறைந்த அளவு இரும்பு, குறைந்த அளவு தண்ணீர், மிகக் குறைவான அளவில் மணல் கொண்டு நீண்ட காலத்துக்கு நீடித்து உழைக்கும் கட்டடங்களை கட்ட முடிந்தால் அது நிச்சயம் வரப்பிரசாதமாகத்தான் அமையும்... பார்ப்போம்!

Bad News : Finally found MH370 in Southern Indian Ocean !!

Bad News- Prime Minister Najib Razak confirmed MH370 have been crashed in the Southern Indian Ocean..!!

தென் இந்திய கடல்பகுதியில் மலேசிய விமானம் விபத்துக்குள்ளானது

கடந்த சில நாட்களுக்கு முன்னர் கோலாலம்பூரிலிருந்து சீன தலைநகர் பீஜிங் சென்ற மலேசிய விமானம் மாயமானது. இந்த விமானத்தை தேடும்பணி தீவிரமாக நடந்து வந்தது.இதில் பல நாடுகள் ஈடுபட்டன. ஆனால் விமானம் குறித்த தகவல்கள் ஏதும் கிடைக்கவில்லை. இந்நிலையில் ஆஸ்திரேலிய கடல் பகுதியில் விமானத்தின் பாகங்கள் கிடைத்ததாக தகவல்கள் வெளியாகின. இந்நிலையில், இன்று திடீரென பத்திரிகையாளர்களை சந்தித்த மலேசிய பிரதமர் நஜீப் ரசாக், மாயமான மலேசிய விமானம், தென் இந்திய கடற்பகுதியில் தனது பயணத்தை முடித்து கொண்டதாகவும், தென் இந்திய கடல்பகுதியில் விமானத்தின் பாகங்கள் கண்டுபிடிக்கப்பட்டுள்ளது, விமானம் குறித்து பயணிகளின் குடும்பங்களுக்கு தகவல் தெரிவிக்கப்பட்டுள்ளது, விபத்துக்குள்ளான இடம் வெகு தொலைவில் உள்ளதாகவும், எளிதில் செல்ல முடியாத வகையில் உள்ளதாகவும் கூறினார். விமானத்தில் சென்ற பயணிகள் யாரும் உயிர்பிழைத்திருக்க வாய்ப்பில்லை எனவும் கூறினார். மேலும் விரைவில் கூடுதல் தகவல்களுடன் விரைவில் மீண்டும் சந்திப்பேன் எனவும் கூறினார். இதனையடுத்து தேடுதல் பணி முடிவுக்கு வந்துள்ளது.

பழந்தமிழரின் கடல் மேலாண்மை

பழந்தமிழரின் கடல் மேலாண்மை
’ஒரிசா பாலு’ என்னும் கடல்சார் ஆராய்ச்சியாளரின் கடல் ஆமைகள் பற்றிய ஆய்வில்
தமிழர்கள் பற்றிய பல அறிய உண்மைகள் வெளிச்சத்துக்கு வந்துள்ளன.

அவருடைய ஆய்வறிக்கை “தமிழர் வரலாற்று ஆய்வு நடுவம்” நடத்திய “பழந்தமிழரின்
கடல் மேலாண்மை” கருத்தாய்வு கூட்டத்தில் விளக்கப் பட்டது. அந்த ஆய்வறிக்கையின்
சாராம்சம் பின்வருமாறு-
கடல் வாழ் உயிரனமான ஆமைகள் கூட்டம் கூட்டமாக முட்டையிட்டு குஞ்சு
பொரிப்பதற்காக வருடா வருடம் பல்லாயிரம் மையில்கள் கடந்து தமிழகம் மற்றும்
ஒடிசா மாநில கடற்கரைகளில் தஞ்சம் புகுவது பலர் அறிந்த விஷயம். இந்த ஆமைகள்
பற்றிய ஆய்வில் ஒரு சுவாரஸ்யமான விஷயம் தெரிய வந்திருக்கிறது. சராசரியாக ஒரு
கடல் ஆமையால் ஒரு நாளைக்கு 85கி.மி தூரமே நீந்தி கடக்க முடியும் ஆனால்
இவ்வாமைகள் கடந்து வந்ததோ பல்லாயிரம் மையில்கள்! அதுவும் குறுகிய காலத்தில்!!
எவ்வாறு என்று சில புதிய தொழில் நுட்பங்களின்(RFID-செயர்கைக்கோள் சாதனம்)
RFID உதவியுடன் ஆராய்ந்த போது ஆமைகள் Ocean currents எனப்படும் கடலில் பாயும்
நீரோட்டங்களின் உதவியுடன் பல்லாயிரம் கிலோ மீட்டர் நீந்தாமல் மிதந்து கொண்டு
பயணிக்கும் விஷயம் தெரிய வந்திருக்கிறது. இப்படி பயணம் செய்யும் ஆமைகளை
செயர்கைகோளின் மூலம் பின்தொடர்ந்த போது மியான்மர்(பர்மா), மலேசியா,
இந்தோனேசியா, ஆஸ்திரேலியா, பசிபிக் தீவுகள், ரஷ்யா, மெக்சிகோ, ஐஸ்லேண்ட்,
ஆப்ரிக்கா என பல உலக நாடுகளின் கடற்கரைகளுக்கு ஆராய்ச்சியாளர்களை இட்டு
சென்றுள்ளன. அப்படி அவை கடந்த கடற்கரைகளை ஆராய்ந்த கலிங்க பாலுவிற்கு ஒரு இன்ப
அதிர்ச்சி காத்திருந்த்து. ஆமைகள் தொட்டுச் சென்ற பல கடற்கரைகளில்
துறைமுகங்களும் அவற்றில் 53 இடங்களின் பெயர்களும், அதன் மக்களும், பண்பாடும்,
மொழியும் ஏதாவது ஒரு வகையில் தமிழின் தாக்கத்தோடு இருந்திருக்கிறது. அந்த
கடற்கரைகளில் உள்ள ஊர்கள் சிலவற்றின் பெயர்கள் உங்கள் பார்வைக்கு:
ஊர் பெயர்களும் அந்த நாடுகளும்:
தமிழா-மியான்மர்
சபா சந்தகன் – மலேசியா
கூழன், சோழவன், ஊரு, வான்கரை, ஓட்டன்கரை, குமரா- ஆஸ்திரேலியா
கடாலன் – ஸ்பெயின்
நான்மாடல், குமரி,- பசிபிக் கடல்
சோழா, தமிழி பாஸ் –மெக்சிகோ
திங் வெளிர்- ஐஸ்லாந்து
கோமுட்டி-ஆப்ரிக்கா
இப்படி அந்த ஆமைகள் சென்ற கடற்கரை நகரங்களின் பெயர்களும் ஒரு சில பகுதிகளில்
வசிக்கும் பழங்குடியினத்தினரின் மொழி, பண்பாடு ஆகியன தமிழோடு தொடர்புள்ளதாக
இன்றளவும் இருக்கின்றன.
இன்னொரு சுவாரஸ்யிமான விஷயம். ‘சர்க்கரை வள்ளிக்கிழங்கு’(sweet potato) என்பது
தமிழ் நாட்டில் விளையும் கிழங்கு வகை. நம் மீனவர்கள் கடலோடும்போது பல நாள் பசி
தாங்க இவற்றையே உணவாக கொள்ளும் வழக்கம் இன்றளவும் உள்ளது. இதே வழக்கத்தை
தமிழுடன் தொடர்புடையதாக கருதப்படும் பல பழங்குடியின மக்கள் பின்பற்றுகின்றனர்.
இதில் கவனிக்க வேண்டிய விஷயம் மியானமர், இந்தோனேசியா, ஆஸ்திரேலியாவின் சில
பகுதி என பல இடங்களில் நம் சர்க்கரை வள்ளிக்கிழங்கின் பெயர் ‘குமரா’!!
பிசிபிக் கடல் பகுதியில் உள்ள தீவில் வாழும் ஒரு குறிப்பிட்ட இனமக்கள்
உபயோகப்படுத்தும் படகின் பெயர் ‘திரி மரம்’. அதில் உள்ள நடு பாகத்தின் பெயர்
‘அம்மா’ வலது பாகம் ‘அக்கா’ இடது பாகம் ‘வக்கா’. அடி பாகம் ‘கீழ்’.
நியுசிலாந்து பகுதியில் 1836ஆம் வருடம் ஒரு பழங்குடியினர் குடியிருப்பில்
தமிழ் எழுத்துக்கள் பொறிக்கப்பட்ட இரும்பாலான மணி கண்டெடுக்கப்பட்டுள்ளது.
இப்படி தமிழுடன் தொடர்புடைய பல விஷயங்களை விஷயங்களை மேலும் பல வருடங்கள்
ஆராய்ந்த கலிங்க பாலு அவர்களின் ஆராய்ச்சி முடிவில் பழந்தமிழர்கள் தம்முடைய
கடல் பயணங்களுக்கும் படையெடுப்புகளுக்கும் ஆமைகளை வழிகாட்டிகளாக (Navigators)
பயன்படுத்தி பல்லாயிரம் மைல்கள் கடந்து பல நாடுகளில் கோளோச்சிருப்பது ஆதாரப்
பூரவமாக நிரூபனமாகியிருக்கிறது.
நம்மால் முடிந்தவரை இந்த தகவலை பகிர்ந்து நம்முடைய வரலாற்றை பலருக்கு கொண்டு
செல்லுவோம்.

விமான விபத்து - இதோ சில உண்மைகள்!

விமான விபத்து - இதோ சில உண்மைகள்! 

திடிரென விமானங்கள் நாடு வானில் காணமல் போய் விபத்துக்குளாகும் காரணத்திற்கான உண்மைகள்.

___________________________________________________________

சிங்கப்பூர் ஏர்லைன்ஸ் ல் 18 ஆண்டுகள் PILOT டாக பணியாற்றி இப்போது சொந்த தொழில் செய்து வரும் நண்பர் ஒருவர் தெரிவித்த தகவல்களை இங்கு தொகுத்து தந்துள்ளேன்.

1. விமானங்களுக்கும் கப்பலுக்கும் வானத்திலும் கடலிலும் ஒவொரு மார்கதிற்க்கும் வாகனங்களுக்கான சாலை மார்க்கம் தடம் போல் நிரந்தர ஆகாய பாதை விமானதிர்ற்கும் நிரந்தர கடல் வழி கப்பலுக்கு கடலில் நிரந்தர வழியும் உண்டு. சர்வதேச விமான கட்டுபாட்டு துறையும் கப்பல் கட்டுபாட்டு துறையும் வகுத்துள்ள நிரந்தர வழிகளில் மட்டுமே விமானத்தையும் கப்பலையும் செலுத்தவேண்டும்.
பறந்து விரிந்த ஆகாயம் தானே என விமானத்தையும் , விரிந்து கிடக்கும் கடல்தானே என கப்பலையும் விருப்பம் போல் ஓட்ட முடியாது.

3. உலகில் 7 ஆயிரத்திற்கு மேற்பட்ட பகுதியில் நடு கடல் பகுதியில் புவி ஈர்ப்பு விசை (கோஸ்ட் பிளேஸ் )அதிகமாக உள்ள இடங்கள் என கண்டறிய பட்டுள்ளது. அந்த இடங்களில் மட்டும் சுமார் 60அயிரம் அடிவரை இந்த புவி ஈர்ப்பு விசை இருக்கும் . இதன் மேல் எந்த பொருள் பூமிக்கு மேல் சென்றலும் அதை கீழே இழுத்து விடும் சக்தி கொண்டது. அத்தகைய இடங்களில் விமானமும் கப்பலும் செல்ல தடை உள்ளது. முக்கியமாக இந்தோனேசியா கடல் பகுதியிலும், வங்காள விரிகுடா அந்தமான் பகுதியிலும், வடக்கு கனடா, பசிபிக் மற்றும் இந்திய பெருங்கடல் பகுதியில் அதிக இடங்களில் இந்த கோஸ்ட் place என கூற படும் பகுதிகள் உள்ளது. இதுபற்றி அந்ந்தந்த விமான வழி தடங்களில் செயல்படும் விமானிகளுக்கு பயிற்சி கொடுக்க பட்டிருக்கும்.

4. வானில் 30 ஆயிரம் அடி உயரத்தில் விமானம் பறந்து கொண்டு இருக்கும் போது அந்த விமானம் வானவெளியில் பறக்க குறைந்த பட்ச காற்று அழுத்தம் தேவை. அப்போது தான் வானவெளி அந்தரத்தில் எஞ்சின் கட்டுப்பாட்டில் அதை சீராக கீழே இறங்காமல் நேரே விமானத்தை முன்னோக்கி கொண்டு செல்லும்.

5. சில சமயங்களில் மழை புயல் காலங்களில் விமானம் பறக்கும் தடத்தில் VACCUM pocket எனப்படும் நெகடிவ் பிளேஸ் வெற்றிடம் 200 முதல் 500 கிலோமீட்டர் வரை இருக்கும். அதை முன்பே விமானகட்டுபாட்டு அரை கண்டு கொண்டு விமானத்தை வெற்றிடம் இல்லாத தடத்தில் இயக்க விமானிகளுக்கு அறிவுரை வஷங்கபடும். சில சமயங்களில் கட்டுபாட்டு அரை ராடாரில் சிறிய அளவிலான வெற்றிடம் தெரியாது. இது போன்ற சிறிய அளவிலான வெற்றிடங்களுக்கு அருகில் விமானம் வரும் போது தான் விமானத்தின் ராடார் சாதனத்தில் மட்டும் இது தென்படும். அப்போது நீங்கள் விமானத்தில் இருக்கும் போது விமானி நீங்கள் சீட் பெல்ட் அணிந்திராவிடில் உங்களை சீட் பெல்ட் அணிய சொல்லி அதற்க்கான உங்கள் தலைக்கு மேல் உள்ள எச்சரிக்கை சின்ன விளக்கை எரியவிடிவார். அடுத்த ஓரிரு நிமிடங்களில் விமானம் குண்டும் குழியும் இருக்கும் சாலையில் பயணிப்பது போல் ஒரு உணர்வு நமக்கு தெரியும். பொதுவாக விமானம் ஆகாயத்தில் பறக்கும் போது ஒரு எஞ்சின் மட்டும்தான் இயங்கும். மற்றொரு எஞ்சின் spare ராக எமெர்ஜென்சி க்கு பயன்படுத்த இருக்கும். வெற்றிடத்தில் விமானம் நுழையும் பொது இரு விமான எஞ்சின்களும் அதிகபட்ச RPM ல் மானுவலாக விமானி இயக்குவார். இது 20 முதல் 50 கிலோமீட்டர் தூரத்திற்கு வெற்றிடம் இருந்தால் மட்டும் விமானத்தை பாதுகாப்பாக செலுத்தி வெற்றிடத்தை தாண்டுவது சாத்தியம்.

6. இன்று நடந்த மலேசியன் விமான விபத்து கூட இந்த பாணியில் நடந்திருக்கும் என விமானி நண்பர் கூறுகிறார். முக்கியமாக ஒவொரு விமானத்திலும் இரண்டு விமானிகள் இருப்பார். நீண்ட தூரம் செல்லும் விமானத்தில் 2 மணி நேரத்திற்கு ஒருவர் என விமானத்தை ஒரு விமானி கட்டுபாட்டில் வைத்து விமானத்தை இயக்குவார்கள். அப்போது ஒரு விமானி ஓய்வு எடுப்பார். சில சமயங்களில் விமானம் மேலே பறக்க துவங்கியவுடன் கட்டுபாட்டு அறையிலிருந்து அந்த விமான தடத்திர்கான நிலை குறித்து தகவல் வரும். வந்திருக்கும் weather ரிப்போர்ட் normal லாக இருந்தால் பல விமானங்களில் இரு விமானிகளும் AUTO BELT எனப்படும் தானியங்கி விமான இயக்க mode டை ஓட செய்து விட்டு கண்ணை மூடி தூங்கி விடுவார்கள். விமான தடத்தில் திடிரென சிறிய வெற்றிடம் வரும் போது திடிரென விமானம் கட்டுபாட்டை இழந்து சில நொடிகளில் கடலிலோ நிலத்திலோ விழும். இது போல் விபத்துக்கள் பெரும்பாலும் நள்ளிரவுக்கு பின் பறக்கும் விமானங்களில் நடக்கும்.

2008ம் ஆண்டு அதிகாலை நேரத்தில் 280 பயணிகளுடன் சென்னையிலிருந்து சிங்கப்பூர் வந்த இந்தியன் airline விமானமும் வங்காள விரிகுடாவில் பறந்து கொண்டு இருக்கும் போது இதுபோல் ஒரு காற்று இல்லா வெற்றிடத்தில் சிக்கி திடிரென விமானம் இருபத்து ஐந்தாயிரம் அடிக்கு கீழே செங்குத்தாக கீழே இறங்க கடலை தொடும் தருவாயில் விமானியின் சமயோசித தனத்தால் திரும்பவும் விமானத்தை கட்டுபாட்டுக்கு கொண்டு வந்து விபத்தை தவிர்த்தார் என்பது குறிப்பிடதக்கது